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01/01/2019
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À quoi ressemblera le monde de l'après-Covid-19 pour l'industrie aéronautique

La pandémie a-t-elle paralysé temporairement les voyages aériens ou les a-t-elle remodelés pour toujours ?

 

Les compagnies aériennes sont confrontées à une crise internationale sans précédent à la suite de la pandémie de coronavirus. L'Association internationale du transport aérien estime que l'industrie mondiale perdra 252 milliards de dollars en 2020. De nombreuses compagnies aériennes réduisent jusqu'à 90 % de leur capacité de vol. Le 1er mars, plus de deux millions de personnes aux États-Unis prenaient l'avion chaque jour. Un mois plus tard, moins de 100 000 personnes passent quotidiennement par la sécurité aéroportuaire.

 

Certains militants du climat ont salué le ciel vide, soulignant la chute spectaculaire des émissions de carbone. Mais d'autres craignent que le rebondissement et les tentatives de récupération d'une partie des pertes ne fassent passer à côté d'une opportunité de changement fondamental et durable.

 

Aux États-Unis, un fonds de sauvetage de 50 milliards de dollars du gouvernement fédéral - dont une partie financera des subventions en espèces destinées aux travailleurs des compagnies aériennes et l'autre partie des prêts pour les compagnies aériennes elles-mêmes - a été mis en place de manière fragmentaire en mars, avec des révisions annoncées le 14 avril.

 

Plus de 200 compagnies aériennes se sont portées candidates. American Airlines recevra 5,8 milliards de dollars, Delta 5,4 milliards et Southwest 3,2 milliards, entre autres. Le président américain Donald Trump a déclaré que le renflouement des compagnies aériennes était nécessaire pour remettre l'industrie "en bonne santé" et qu'il n'était "pas causé par elles". Quatre milliards de dollars supplémentaires sont disponibles pour les compagnies de fret et trois pour les entrepreneurs.

 

Au Royaume-Uni, il a été initialement annoncé qu'aucun renflouement de l'ensemble du secteur ne serait proposé. Au lieu de cela, l'industrie devrait compter sur des aides plus larges couvrant 80 % des salaires - en dessous d'un plafond - pour les employés mis à pied. Mais par la suite, le gouvernement a rapidement accordé à easyJet un prêt de 600 millions de livres sterling. Flybe, une petite compagnie aérienne régionale ou "secondaire", qui avait des problèmes financiers avant la crise, n'a pas été renflouée et s'est effondrée. De nombreuses lignes aériennes lucratives exploitées par Flybe ont depuis été reprises par d'autres.

 

L'Europe continentale est en plus mauvaise posture. L'Italie a renationalisé Alitalia, en créant une nouvelle entité publique et en investissant 650 millions de dollars. La France a indiqué qu'elle ferait tout ce qu'il faut pour renflouer Air France/KLM - la France en détient 15 % et les Pays-Bas 13 % - avec un éventuel plan de sauvetage de 6,5 milliards de dollars.

Pendant ce temps, l'entreprise australienne Qantas a obtenu un prêt de 660 millions de dollars. Virgin Australia, qui est très endettée, s'est vu refuser un prêt de 880 millions de dollars et s'est par la suite mise sous administration volontaire. Singapore Airlines, en revanche, a obtenu une aide de 13 milliards de dollars.

 

L'industrie aérienne a déjà été confrontée à de nombreuses crises auparavant - le 11 septembre et l'éruption du volcan islandais en 2010, par exemple. Mais celles-ci ne sont rien en comparaison du choc économique auquel les compagnies aériennes sont actuellement confrontées. Certains se demandent : peut-il se redresser ? S'agit-il d'une crise économique qui pourrait remodeler notre façon de voyager et de vivre ? Ou s'agira-t-il plutôt d'une pause, avant de revenir à la normale ? Et quel rôle la crise climatique joue-t-elle dans tout cela ? Comment la durabilité sera-t-elle prise en compte dans le redémarrage du secteur à l'avenir?

 

Nous sommes tous des experts de l'industrie aérienne. Darren Ellis, maître de conférences en gestion du transport aérien, se penche d'abord sur ces questions, en examinant la structure de l'industrie et les réponses qu'elle apporte. Jorge Guira, professeur associé en droit et en finances, explore ensuite les options de sauvetage et les scénarios futurs probables pour l'industrie. Enfin, Roger Tyers, chercheur en sociologie de l'environnement, examine comment l'industrie pourrait se trouver à un tournant dans sa lutte contre le changement climatique.

 

Un problème mondial

 

Darren Ellis, chargé de cours en gestion du transport aérien

 

La majeure partie de l'industrie aérienne mondiale est actuellement clouée au sol. Bien que certaines liaisons parviennent encore à être exploitées et que l'on constate une reprise progressive du marché aérien intérieur en Chine, l'année 2020 ne verra certainement pas les 4,6 milliards de passagers annuels de 2019. La tendance à long terme d'un nombre de passagers aériens en augmentation constante d'année en année a été stoppée de manière spectaculaire et rapide.

 

Ce que cela signifie pour l'industrie mondiale du transport aérien est clairement visible dans les aéroports du monde entier, car les terminaux restent vides et les avions occupent toutes les places de parking disponibles.

 

Tout comme la réaction au virus, qui est essentiellement nationale, le secteur du transport aérien voit également un large éventail de politiques et de pratiques adaptées et mises en œuvre presque exclusivement au niveau national. Cela signifie que certaines compagnies aériennes, grâce à des politiques nationales bien choisies, obtiendront de meilleurs tarifs, tandis que d'autres s'écrouleront.

 

Cela s'explique par le fait qu'au-delà du marché unique multilatéral du transport aérien en Europe, le secteur mondial reste fermement structuré sur un système bilatéral. Ce réseau d'accords de services aériens de pays à pays est essentiellement constitué de traités commerciaux que les gouvernements signent entre eux pour déterminer le niveau d'accès aérien que chacun est prêt à autoriser. Même en Europe, le marché unique du transport aérien fonctionne essentiellement comme une seule nation à l'intérieur, tandis qu'à l'extérieur, les pays européens continuent de traiter avec de nombreux pays sur une base bilatérale.

 

Le système bilatéral est basé sur un ensemble de règles et de restrictions, notamment la propriété des compagnies aériennes, le contrôle national, la citoyenneté d'une seule compagnie aérienne et les exigences relatives à la base d'origine. Cela a pour effet d'enfermer les compagnies aériennes dans un seul pays ou une seule juridiction.

 

Malgré cette structure, la coopération mondiale dans le domaine de l'aviation est forte, notamment en matière de normalisation de la sécurité, mais moins sur le plan économique. Une grande partie de cette coopération passe par l'Organisation de l'aviation civile internationale ou OACI, l'agence spécialisée des Nations unies dans ce secteur. Parallèlement, l'Association internationale du transport aérien soutient et fait pression au nom des compagnies aériennes membres.

 

De même, les fusions et acquisitions internationales sont rares - sauf en Europe, où des fusions partielles ont créé des marques doubles et multiples comme Air France/KLM. Là où des marques uniques de compagnies aériennes ont été créées à la suite de fusions transfrontalières - comme LATAM Airlines en Amérique du Sud - l'immatriculation nationale des avions et d'autres restrictions restent en place, reflétant ainsi la multiplicité des compagnies aériennes à ces égards.

 

Par conséquent, les réponses nationales seront au centre des préoccupations du secteur pour faire face à la pandémie actuelle. Dans les pays où un seul transporteur national est basé, comme la Thaïlande et Singapour, les gouvernements ne laisseront probablement pas leurs compagnies aériennes faire faillite. Dans d'autres pays, où plusieurs compagnies aériennes opèrent, il est plus probable que les conditions d'assistance et de soutien soient les mêmes pour tous, même si les résultats sont très différents. Cela ne veut pas dire que toutes les compagnies aériennes survivront nécessairement à ce qui sera probablement une crise prolongée en forme de U, contrairement aux crises plus en forme de V du passé, comme le 11 septembre et la crise financière mondiale de 2008.

 

La structure nationale du secteur met également en évidence les raisons pour lesquelles les faillites de grandes compagnies aériennes sont relativement rares. Oui, des compagnies aériennes ont fusionné sur des marchés aériens intérieurs comme les États-Unis, et des marques individuelles ont disparu en conséquence, mais peu de grandes compagnies aériennes ont fait faillite parce qu'elles ont échoué. Même Swissair, qui a fait faillite à la fin de 2001, est rapidement réapparue sous le nom de Swiss International Airlines.

 

Ainsi, bien que les marques des compagnies aériennes aient disparu, le secteur est resté en croissance pendant des décennies. Il faudra du temps pour se remettre de la pandémie. Certaines compagnies aériennes vont faire faillite. Mais il est peu probable que la structure du secteur subisse des changements importants. Les gens auront bien sûr besoin et envie de voyager à nouveau par avion lorsque cette pandémie sera terminée. Les compagnies aériennes qui survivront - et qui continueront à prospérer - dépendront largement de la réussite des mesures de soutien économique prises par les différents pays.

 

Sauvetage essentiel

 

Jorge Guira, professeur associé en droit et en finances


 

Les résultats mondiaux de la crise sont donc fermement ancrés dans les réponses nationales. L'industrie aérienne est cyclique : elle est habituée à des hauts et des bas. Les renflouements ont toujours été vitaux pour les compagnies aériennes, de sorte que de nombreux pays ont une sorte de précédent.

 

Dans tout plan de sauvetage, la question clé est de savoir s'il s'agit d'une crise de solvabilité ou de liquidité. La solvabilité signifie qu'il est très peu probable que la compagnie aérienne reste un jour financièrement viable. La liquidité signifie que la compagnie aérienne risque fort d'être à court de liquidités, mais qu'elle devrait bientôt être solvable, si elle est soutenue. L'évaluation de cette situation est parfois complexe.

 

L'argent est roi. La "rationalisation" - un mot fantaisiste pour désigner la réduction des coûts - peut aider. Les actifs non grevés, comme les avions, peuvent être vendus ou utilisés comme garantie pour des prêts. Mais de nombreux avions sont souvent loués, ce qui peut être problématique.

 

Les contrats existants doivent être revus. Le non-respect des engagements, qui sont des promesses juridiquement contraignantes de faire -

ou de s'abstenir de faire - il peut être nécessaire de renoncer à certaines choses d'une certaine manière. Par exemple, les contrats de location des avions exigent souvent que les vols se poursuivent, et le maintien du statu quo est actuellement suspendu. D'autres accords exigent que les vols maintiennent les espaces d'atterrissage dans les aéroports - ce qui a conduit aux "avions fantômes" dont beaucoup ont été consternés plus tôt dans la crise, et qui continuent encore.

 

Certains critères financiers peuvent ne pas être respectés, comme le niveau d'endettement par rapport aux revenus. Cela peut alarmer les créanciers. Et cela peut entraîner une détérioration de la notation des obligations, reflétant une détresse financière accrue. D'autres éléments déclencheurs peuvent également survenir. Le défaut de paiement d'un contrat financier nécessite généralement d'informer les autres créanciers. Cela peut déclencher des défaillances sur d'autres contrats, créant un effet de domino.

 

Il est donc crucial de renégocier les contrats d'exploitation et les contrats financiers. Les compagnies aériennes devront peut-être choisir qui paiera en premier. Les syndicats doivent être satisfaits, et les autres parties prenantes doivent se concentrer sur la reprise.

Tout cela signifie que les renflouements, l'aide et les autres garanties de l'État sont essentiels à la survie du secteur. Aux États-Unis, par exemple, les pertes d'exploitation nettes sont reportées et utilisées pour protéger les recettes et les compenser par des impôts lorsque les choses reviendront à la normale.

 

Si les liquidités sont le problème, la vraie question est celle du temps : combien de temps faudra-t-il à la compagnie aérienne pour se remettre sur pied et reprendre ses activités plus normalement ? Si la solvabilité est le problème, la compagnie ne peut pas survivre à l'effondrement de la demande auquel elle est confrontée. La pandémie de Covid-19 est une période très difficile pour les compagnies aériennes en raison de la difficulté à prévoir quand la crise prendra fin. Cela peut compliquer la tâche de déterminer s'il s'agit d'une crise de liquidité plus temporaire ou d'un problème de solvabilité plus profond.

 

Après le 11 septembre, l'industrie aérienne a complètement cessé ses activités aux États-Unis. Les personnes qui ont assisté aux scènes horribles de l'effondrement des Twin Towers n'étaient guère désireuses de monter à bord d'un avion. Le gouvernement a donc choisi d'intervenir pour rétablir la confiance. Et il l'a fait, avec succès, en offrant des aides, notamment des prêts et des bons de souscription d'actions utilisés, ce qui implique d'investir dans les compagnies aériennes lorsque le cours de l'action est réduit ou au plus bas et d'attendre qu'il augmente à nouveau. Le plan de sauvetage financier Covid-19 du gouvernement américain s'inscrit dans le droit fil de cette approche.

 

L'approche américaine est remarquable en raison de sa taille et de son échelle, et du fait qu'elle est basée sur l'affaire du 11 septembre et a été modifiée pour les circonstances actuelles uniques. Elle constitue également un contrepoint intéressant à la stratégie du Royaume-Uni, fortement axée sur le marché libre, et de l'Australie, qui a adopté une approche plus modérée.

 

Les normes des compagnies aériennes suggèrent que 25 % des recettes devraient être conservées en cas d'urgence, mais cela n'a pas été le cas récemment. Les bénéfices des entreprises n'ont généralement pas été conservés pour les mauvais jours, et maintenant que les mauvais jours sont arrivés. Cela crée un problème classique d'aléa moral : de nombreuses compagnies aériennes semblent agir comme si elles étaient trop importantes pour faire faillite, car elles pensent qu'elles seront finalement renflouées. Et la réglementation ne permet pas de contrôler les excès.

 

En outre, certaines compagnies aériennes américaines ont récemment accumulé des dettes peu coûteuses, en raison de la faiblesse des taux d'intérêt et de l'abondance du crédit disponible. Les cinq grands transporteurs américains, au lieu de rembourser leurs dettes, ont dépensé 96 % des liquidités disponibles pour racheter des actions. Nombreux sont ceux qui se demandent si les compagnies aériennes doivent être renflouées dans ces circonstances. Des limites sur le paiement des dividendes, le rachat d'actions et d'autres conditions s'appliqueraient logiquement dans ce cas, comme dans les précédentes mesures de sauvetage américaines annoncées en mars.

 

Si le cas des États-Unis peut constituer un point de départ utile, l'approche britannique devrait avoir une grande influence, peut-être plus encore compte tenu du niveau réduit des ressources - et de la plus grande sensibilisation au climat - dans ce pays. Comme Darren l'a souligné précédemment, un modèle ne convient pas à tous, mais cela peut offrir un cadre comparatif utile pour d'autres approches qui favorisent les champions nationaux ou les nationalisations.

 

Le Royaume-Uni envisagerait une nationalisation partielle, comme dans le cas de British Airways. British Airways a licencié 35 000 employés, avec de nombreux salaires soutenus par le gouvernement - pour l'instant. British Airways semble mieux placée pour choisir les routes, les actifs et les entreprises clés, car elle se classe dans le groupe de tête pour les liquidités.

 

Si Virgin Atlantic devait s'effondrer, sa taille signifie qu'elle pourrait se retrouver dans la catégorie des compagnies trop importantes pour faire faillite. Il semble que des discussions de sauvetage soient en cours, mais la vie de Richard Branson en tant que résident britannique offshore et la participation de Delta à hauteur de 49 % présentent des nuages politiques potentiels. Des questions se posent également sur l'opportunité d'une aide d'État dans les conditions actuelles de crise. Cela est généralement interdit, bien que l'Union européenne ait temporairement indiqué un assouplissement des règles de Covid-19. Aucune condition environnementale n'a apparemment été fixée, comme l'ont suggéré d'anciens fonctionnaires de l'UE et d'autres personnes.

 

Globalement, la survie de l'industrie mondiale dépend donc des renflouements, non seulement pour maintenir les compagnies aériennes à flot, mais aussi pour l'écosystème plus large des voyages et des loisirs.

 

L'absence de conditions de durabilité dans les plans de sauvetage britanniques et même américains semble se refléter au niveau mondial. Mais un Green New Deal dans une deuxième phase de récupération des aides pourrait y remédier. Et une plus grande sensibilisation à la question grâce à des personnes comme Greta Thunberg, une culture accrue du travail à domicile et des mesures en cours pour accroître la responsabilité et la déclaration des émissions signifie que cet aspect pourrait bien jouer un rôle vital dans le reconditionnement des compagnies aériennes à l'avenir. Une grande partie de l'étude commence par la manière dont le ciblage des émissions interagit avec la crise du Covid-19.

 

L'aviation et le changement climatique

 

Roger Tyers, chercheur en sociologie de l'environnement

 

Comme le dit Jorge, pour le nombre croissant de personnes concernées par l'augmentation des émissions de carbone de l'aviation, cette pandémie pourrait être une rare occasion de faire les choses différemment. Lorsque les voyages aériens ne seront plus interrompus, pouvons-nous les placer sur une trajectoire plus durable ?

 

Avant même que cette pandémie ne frappe, l'aviation était déjà confrontée à une pression croissante dans la lutte contre le changement climatique. Alors que d'autres secteurs se décarbonisent lentement, l'aviation internationale devrait doubler le nombre de passagers d'ici 2037, ce qui signifie que sa part des émissions mondiales pourrait être multipliée par dix pour atteindre 22 % en 2050.

 

La plupart des vols sont pris par une minorité relativement aisée, souvent pour des raisons de loisirs, et d'une nécessité douteuse. On peut se demander s'il est judicieux de consacrer une si grande partie de notre "quota" de carbone restant à l'aviation à des secteurs comme l'énergie ou l'alimentation qui - comme on nous le rappelle maintenant - sont fondamentaux pour la vie humaine.

 

Les régulateurs de l'OACI des Nations unies ont répondu aux appels à l'action en faveur du climat avec leur programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale ou programme CORSIA. Dans ce cadre, l'aviation internationale peut continuer à se développer, à condition que la croissance au-delà de la référence de 2020 soit "neutre" en termes d'émissions.

 

Bien que les critiques évoquent de nombreux problèmes, l'idée est de réduire les émissions au-delà de la base de 2020 en combinant l'efficacité énergétique, l'amélioration de la gestion du trafic aérien et les biocarburants. Le déficit d'émissions restant, énorme, sera couvert par une compensation carbone à grande échelle. L'année dernière, l'Association internationale du transport aérien a estimé qu'environ 2,5 milliards de tonnes de compensations seront nécessaires à la CORSIA entre 2021 et 2035.

 

Ce plan a été bouleversé par la crise Covid-19. Le niveau de référence des émissions de la CORSIA devait être calculé sur la base des chiffres des vols de 2019-20. Mais étant donné que l'industrie est au point mort - la demande pourrait être touchée à 38 % en 2020 - cette base de référence sera bien plus basse que prévu. Ainsi, lorsque les vols reprendront, la croissance des émissions après 2020 sera bien plus élevée que ce que l'on avait prévu. Les compagnies aériennes devront acheter beaucoup plus de crédits de compensation carbone, ce qui augmentera leurs coûts d'exploitation et les répercutera sur les clients.

 

Les compagnies aériennes qui tentent de se remettre sur pied seront hostiles à toute charge supplémentaire de ce type et chercheront probablement des méthodes pour recalculer la base de référence en leur faveur. Mais pour les écologistes, cela pourrait être l'occasion de renforcer la CORSIA, qui, malgré ses défauts, est le seul cadre actuel de lutte contre les émissions de l'aviation au niveau mondial.

 

Certains considèrent encore la CORSIA comme un spectacle secondaire élaboré. Le véritable changement de cap pour une aviation durable serait une réforme de la taxe sur le carburant, qui pourrait faire l'objet d'un examen plus approfondi lorsque l'attention se portera sur la manière de rembourser les niveaux de dette publique considérables encourus pendant la période de fermeture.

 

Depuis la Convention de Chicago de 1944, qui a donné naissance à l'OACI et à l'industrie aéronautique moderne, l'application de la TVA sur les billets d'avion et de la taxe sur le kérosène est effectivement illégale. C'est la principale raison pour laquelle les vols sont relativement bon marché par rapport aux autres modes de transport, et sans doute la raison pour laquelle l'industrie a sous-investi dans la recherche de carburants plus propres.

 

Le mode de transport le plus polluant étant celui qui est le moins taxé, ce régime a longtemps été discutable en termes d'émissions. Il pourrait bientôt devenir intenable en termes de justice fiscale également. En 2018, le mouvement français des Gilets Jaunes a été en partie motivé par la colère suscitée par l'augmentation de la taxe sur les carburants pour les voitures et les camionnettes, alors que le transport aérien continuait à bénéficier d'exonérations fiscales historiques. Cette colère pourrait revenir lorsque les gouvernements augmenteront inévitablement les taxes pour rembourser leurs dettes de plusieurs milliards de dollars liées au Covid-19.

 

Les militants demandent déjà que tout renflouement des compagnies aériennes soit lié à une réforme fiscale, et le potentiel est énorme. Des documents de l'UE ayant fait l'objet d'une fuite en 2019 laissent entendre que la suppression des exonérations fiscales sur le kérosène en Europe pourrait rapporter 29 milliards de dollars par an. Ces sources de revenus pourraient bientôt devenir irrésistibles, et les gouvernements nationaux pourraient chercher à les collecter unilatéralement, avec ou sans une réponse coordonnée de l'OACI.

 

Tony Blair, l'ancien premier ministre britannique, a déclaré un jour qu'aucun politicien en campagne électorale ne voterait jamais pour mettre fin aux voyages aériens bon marché. Mais - pour dire les choses clairement - nous vivons une époque sans précédent, et l'attitude du public à l'égard de l'avion pourrait bien changer.

 

Du côté de la demande, une fois les frontières réouvertes, il pourrait y avoir un boom des voyages à court terme, car les vols reportés sont réenregistrés et les personnes bloquées rentrent chez elles. Mais même après un virus officiel "tout à fait clair", ceux qui envisagent des vacances pourraient y réfléchir à deux fois avant de partager des cabines d'avion exiguës avec des étrangers. Les voyageurs d'affaires, qui jouent un rôle crucial dans les bénéfices des compagnies aériennes, peuvent trouver qu'ils sont tellement habitués à utiliser Zoom qu'ils n'ont pas toujours besoin de prendre l'avion pour se rendre à des réunions en personne.

 

Comme l'admettent les membres de l'industrie, lorsque les passagers reprennent l'avion en grand nombre, les compagnies aériennes, les itinéraires et les prix qu'ils découvrent peuvent être très différents. Les gouvernements seront confrontés à une pression énorme de la part de l'industrie pour sauvegarder les emplois et revenir à la normale dès que possible. Mais si elle est bien gérée, cette situation pourrait être le début d'une transition juste et durable pour l'aviation.

 

En haut dans les airs

 

Nous pensons tous les trois que le secteur du transport aérien se trouve à un tournant décisif. La taille et l'ampleur des renflouements varieront. La volonté et la philosophie politiques des gouvernements, l'accès au capital et la viabilité du secteur lui-même sont des facteurs clés qui détermineront si une compagnie mérite d'être sauvée.

 

Tout avenir doit être fondé sur le principe de la préservation du dynamisme économique tout en réduisant le risque climatique. Mais tous les gouvernements n'en tiendront pas compte.

 

Les événements vont vite, Emirates à Dubaï commençant à tester les passagers pour le Covid-19 avant l'embarquement. Pendant ce temps, easyJet envisage de mettre en place une politique de "dé-densification", avec moins de passagers et des prix plus élevés, mais sur un plus grand nombre de lignes.

 

À plus long terme, cela pourrait se traduire de différentes manières. Toutes dépendent de la durée de la crise et de la confluence des facteurs politiques, juridiques et économiques.

 

Il est possible que la structure du marché reste inchangée, la propriété des compagnies aériennes restant relativement stable, soutenue par des plans de sauvetage. Dans ce scénario de maintien du statu quo, la durabilité serait progressivement renforcée par le retrait des compagnies aériennes des avions plus anciens et moins efficaces en termes d'émissions de carbone et leur remplacement par des avions plus performants. Mais ce scénario est soumis à une grande incertitude.

 

Ou encore, la durabilité pourrait devenir plus importante après la crise, grâce à une plus grande sensibilisation à l'environnement, à la perte de la demande et à de nouveaux investissements verts. Cela se produirait à des rythmes différents, l'Europe étant peut-être plus proactive grâce à des incitations gouvernementales et à un ciblage sérieux des émissions. Les États-Unis resteraient à la traîne, mais réaliseraient quelques progrès en raison des préoccupations accrues des parties prenantes. Dans ce scénario, les déplacements sont quelque peu réduits pour répondre à la demande, qui est elle-même réduite. On assiste à une augmentation des investissements durables. En raison d'une reprise partielle, une nouvelle norme émerge.

 

Il est également possible qu'une pénurie grave et prolongée de capitaux et une prise de conscience de la crise climatique puissent, hypothétiquement, entraîner un changement massif. Mais la préoccupation des gouvernements pour l'emploi est semblable.

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Source : Leconomiste.ma

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