International
01/01/2019
Internationale

Les effets de l'interdiction de la voiture dans le centre-ville d'Oslo

Que s'est-il passé lorsqu’Oslo a décidé de rendre son centre-ville pratiquement sans voiture ?

Les places de stationnement sont maintenant des pistes cyclables, le transport en commun est rapide et facile, et les rues (et les commerces locaux) sont pleines de vie.

Si vous décidez de vous rendre au centre-ville d’Oslo, soyez averti : vous ne pourrez pas vous garer dans les rues. Au début de l’année, la ville a achevé l’élimination de plus de 700 places de stationnement — les remplaçant par des pistes cyclables, des plantes, de petits parcs et des bancs — ce qui constitue une étape importante vers une vision du centre-ville sans voitures.

Sans ces places de stationnement et avec l’accès étant complètement interdit pour les voitures dans certaines rues, peu de gens conduisent dans cette zone. « Il n’y a pratiquement pas de voitures », explique Axel Bentsen, PDG d’Urban Sharing, la société qui gère Oslo City Bike, le service local de vélo en libre-service. Les changements apportés à la ville visent, en partie, à améliorer la qualité de l’air et à lutter contre les changements climatiques, mais la différence dans la qualité de vie est plus immédiate. « La ville est différente plus rapidement qu’on ne peut ressentir une amélioration de la qualité de l’air », dit-il. « Vous pouvez voir que vous récupérez l’espace et que vous pouvez l’utiliser à d’autres fins que le stationnement des voitures. »

Oslo a commencé à piétonniser certaines rues du centre-ville dans les années 70 et a investi massivement dans les transports publics dans les années 80. En 2015, lorsqu’une coalition politique progressiste est arrivée au pouvoir au conseil municipal, elle a commencé à planifier une transformation plus importante. Au début, ils ont plaidé pour une interdiction totale de voitures parce que la majorité des habitants du centre-ville ne conduisaient pas. Mais lorsque les propriétaires d’entreprises s’y sont opposés, craignant de perdre leur clientèle et de rencontrer des difficultés de livraison, le gouvernement a opté pour une approche plus graduelle et s’est orienté vers la suppression des places de stationnement. Pour l’instant, il y a encore des parkings garages en périphérie du centre.

Quelques places ont été conservées, converties en stationnement pour les conducteurs à mobilité réduite ou pour la recharge de VE et certaines rues sont ouvertes aux camions de livraison pour quelques heures le matin. Les véhicules d’urgence y ont toujours accès. Mais d’autres conducteurs doivent se garer dans des garages et les restrictions de circulation aident les conducteurs qui n’ont pas besoin de passer par le centre-ville à prendre une rocade pour la contourner. Dans un nouveau plan de zonage, la ville va plus loin dans ses intentions en accordant la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun plutôt qu’aux voitures particulières et en planifiant un réseau de zones piétonnières entièrement sans voiture.

« Les villes, comme Oslo, ont été construites pour accommoder les voitures depuis plusieurs décennies et il est temps que nous changions cela », a déclaré Hanne Marcussen, vice-maire d’Oslo chargée du développement urbain. « Je pense qu’il est important que nous réfléchissions tous aux types de villes dans lesquelles nous voulons vivre. Je suis certaine que lorsque les citoyens imaginent leur ville idéale, ils ne rêvent pas d’air pollué, de voitures bloquées dans une circulation sans fin ou de rues remplies de voitures garées. »

Pour aider à soutenir ce changement, la ville a apporté «des améliorations conséquentes dans les transports publics et a rendu le vélo sûr et confortable», explique Rune Gjøs, responsable du cyclisme d’Oslo. La ville ajoute de nouvelles lignes de tramway et de métro, organise des départs plus fréquents et réduit le cout des billets. Depuis quelques années, la ville s’est rapidement dotée d’un réseau de pistes cyclables mieux desservies, transformant les parkings en pistes cyclables rouge vif. Elle a octroyé des subventions pour aider les citoyens à acheter des vélos électriques. Le système de vélo en libre-service en ville s’est rapidement développé, triplant pour atteindre près de 3 millions de déplacements par an entre 2015 et 2018. Le système ferme habituellement en hiver, mais il a été mis à l’essai cet hiver à l’aide de vélos munis de pneus à crampons. La ville a également testé la mise à disposition de vélos cargo.

Plus il y a de cyclistes, plus il y a de place dans les transports en commun surchargés. Habituellement, lorsque vous avez ces discussions, vous dites : « Oh, nous avons besoin de vélos pour remplacer les voitures », mais il y a un maillon manquant : le transport en commun, dit Bentsen. « Ce qu’on constate, c’est qu’en réalité, on emmène les gens hors de l’autobus, à vélo et à pied, ce qui laisse de la place pour que les gens quittent leur voiture et prennent l’autobus. »

Il n’est pas surprenant que ces changements aient rencontré une certaine résistance, tant de la part des propriétaires de voitures que des entreprises. Mais alors que les propriétaires d’entreprises craignaient au départ que la ville ne se transforme en ville fantôme délaissée par les visiteurs, l’inverse semble être vrai ; comme dans d’autres villes qui ont converti certaines rues en zones piétonnes, les quartiers d’Oslo qui ont été piétonnisés sont parmi les quartiers les plus populaires de la ville, dit Marcussen. L’automne dernier, après l’élimination de centaines de places de stationnement, la ville a constaté qu’elle comptait 10 % de piétons de plus dans le centre par rapport à l’année précédente. « C’est donc dire que nous faisons quelque chose de bien », dit-elle.

« Changer les habitudes sera toujours un défi », dit-elle. « Les villes ont été construites pour les voitures pendant de nombreuses décennies et la voiture a été considérée comme un symbole de statut social et je suppose qu’elle l’est encore pour certaines personnes. Nous devons mieux planifier nos villes pour l’avenir afin que la voiture particulière ne dicte plus les règles de construction de nos villes. Pour les nouveaux développements, nous essayons donc de faire en sorte qu’il soit facile pour ceux qui emménagent dans leur nouvelle maison de vivre sans le besoin de voiture privée. »

Plusieurs autres villes s’efforcent également de réduire l’utilisation de la voiture, comme Madrid, qui limite l’accès au centre-ville à toute personne autre que les personnes qui y vivent. D’autres villes suivront. « Je suis absolument certaine qu’à l’avenir, la voiture particulière occupera beaucoup moins d’espace dans les villes », déclare Marcussen. « J’espère que d’autres villes s’inspireront de nos expériences pour créer leur propre centre-ville sans voiture. Je pense que cette question deviendra de plus en plus importante, car nous constatons de plus en plus clairement qu’il n’est tout simplement pas très efficace de laisser les voitures particulières occuper un espace aussi limité que celui des centres-villes. En même temps, nous en apprenons davantage sur la façon dont la pollution affecte ceux d’entre nous qui vivent dans les villes, en particulier les enfants. Il y a une vingtaine d’années, il était tout à fait normal de fumer la cigarette à l’intérieur. Aujourd’hui, très peu de personnes le feraient. Je pense que c’est la même chose avec les voitures dans le centre-ville : un jour, nous regarderons en arrière et nous nous demanderons pourquoi nous avons pensé que c’était une bonne idée. »

Photo : Åsmund Holien Mo/Urban Sharing

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À quoi ressemblera le monde de l'après-Covid-19 pour l'industrie aéronautique

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Afin de faciliter et de fluidifier la livraison des colis et marchandises au Maroc, la société RED ANT lance PeeCoop application de mise en relation entre propriétaires de véhicules utilitaires (les peecoopers) et particuliers ou entreprises.

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Circuits courts, digitalisation: les leçons du secteur logistique

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Source : Reuters.com

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Coronavirus Maroc : A Safi, tous les véhicules de passage désinfectés

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Confinement: La sécurité routière, le grand gagnant

Auprès de la DGSN, on indique que le nombre d’accidents de la circulation dans le périmètre urbain a enregistré une forte baisse entre le 20 mars et le 12 avril. Ils sont passés de 4.616 à 942. Pour ce qui est des morts, la DGSN a enregistré une baisse de 65% passant de 58 morts durant la même période en 2019 à 20 morts en 2020 pour la même période.

Source : L'economiste

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