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Primes pour les ventes de voitures neuves en réponse à la COVID-19 - Le cas de l'Allemagne

Par : Peter Mock

Traduit de la version originale en anglais : https://theicct.org/blog/staff/premiums-new-car-sales-response-covid-19-case-germany


En raison de l'impact économique de la crise COVID-19, en mars 2020, il y avait environ 38 % de voitures neuves en moins enregistrées en Allemagne par rapport au même mois de l'année précédente. À la lumière de cette réduction des ventes, un certain nombre de politiciens et de lobbyistes de l'industrie ont proposé des primes pour encourager l'achat de nouveaux véhicules et soutenir l'industrie automobile allemande.


La dernière fois que le gouvernement allemand a accordé une prime similaire pour les ventes de voitures neuves, c'était pendant la crise économique en 2009. À l'époque, les acheteurs de voitures particulières neuves recevaient une prime de 2 500 euros s'ils mettaient à la casse une autre voiture d'au moins 9 ans. Grâce au programme de mise à la casse de 5 milliards d'euros, les ventes de voitures neuves ont augmenté, au moins temporairement, en 2009. En particulier, les clients intéressés par les mini, petites et compactes voitures particulières ont décidé d'acheter des véhicules neufs. Dans le même temps, les personnes intéressées par les véhicules du segment premium n'ont apparemment pas été impressionnées par la prime du gouvernement.


Le programme de mise à la casse de 2009 n'était lié à aucun critère environnemental. En conséquence, le niveau moyen d'émission de CO2 des voitures particulières neuves dans des conditions de conduite réelles n'a diminué que de 4 % en 2009, mais a ensuite stagné les années suivantes. En ce qui concerne les polluants atmosphériques tels que l'oxyde d'azote (NOx), les nouvelles voitures qui ont bénéficié du programme de mise à la casse étaient plus propres que les anciens véhicules qu'elles ont remplacés. Cependant, comme nous le savons aujourd'hui, ces faibles niveaux d'émission de NOx n'étaient souvent vrais que sur le papier, et non dans la réalité.


Comment faudrait-il concevoir aujourd'hui une subvention à l'achat si elle vise à aider à la fois l'industrie automobile et l'environnement ?


Des données récentes sur les émissions de NOx d'environ 100 000 véhicules montrent que les niveaux d'émission des voitures diesel certifiées selon les normes d'émission Euro 3 à Euro 6 ne diffèrent guère dans les conditions réelles de conduite. Les niveaux d'émission sont également beaucoup plus élevés que ceux des véhicules à essence. Les nouveaux véhicules certifiés selon les normes Euro 6d-TEMP et Euro 6d, en supposant qu'ils respectent effectivement les limites d'émission officielles également dans des conditions de conduite réelles, seraient beaucoup plus propres que les véhicules Euro 6 ordinaires et plus anciens. Par rapport à une voiture particulière de dix ans (année d'immatriculation 2010), les niveaux d'émission de NOx des véhicules certifiés selon les dernières normes seraient inférieurs de 21 % à 33 % pour les voitures à essence, et de 76 % à 83 % pour les véhicules diesel. Toutefois, des données de mesure fiables pour des milliers de véhicules ne sont pas encore disponibles pour ces nouvelles normes d'émission. Les effets sur la réduction des émissions du remplacement d'un véhicule de dix ans par un véhicule électrique, roulant entièrement sans NOx au moins localement, seraient encore plus prononcés.



Pour les émissions de gaz à effet de serre (GES), qui ont un impact mondial, il est important de prendre en compte non seulement les émissions de CO2 mais aussi d'autres polluants, tels que le méthane et l'oxyde nitreux. Les émissions de GES émises lors de la production du combustible ou de l'électricité doivent également être prises en compte. Enfin, une partie des émissions de GES liées à la production d'un nouveau véhicule plus tôt que prévu (sans subvention) devra être prise en compte.


Le niveau moyen d'émissions de CO2 des voitures particulières neuves en Allemagne, selon les données communiquées par les constructeurs, a diminué au cours des dernières années. Toutefois, le niveau d'émission dans les conditions de conduite réelles est resté presque constant. Par conséquent, une voiture neuve moyenne à essence ou diesel émet aujourd'hui environ le même niveau de CO2 qu'un véhicule de l'année modèle 2010. Même avec l'introduction de la nouvelle WLTP, un écart notable entre l'homologation et les niveaux d'émissions de CO2 en conditions réelles subsistera (voir le prochain livre blanc de la CICT). Si l'on tient compte d'une quantité proportionnelle des émissions provenant de la production des véhicules, l'effet sur le climat serait même négatif si toutes les nouvelles voitures à essence ou diesel bénéficiaient d'un bonus.



Une réduction notable d'environ 30 % de la moyenne des émissions de CO2 du parc automobile pourrait être obtenue si la prime à l'achat était limitée aux véhicules dont le niveau d'émission maximum est de 110 g/km de CO2 dans les conditions de la WLTP. Une réduction de CO2 deux fois plus importante, soit environ 60 %, pourrait être obtenue en n'encourageant que l'achat de véhicules électriques à batterie. Cela est vrai même si ces véhicules sont rechargés pendant toute leur durée de vie avec le réseau électrique allemand actuel (relativement intensif en CO2). Il est difficile de faire une estimation similaire pour les véhicules électriques hybrides rechargeables, car l'effet réel dépend très fortement du profil d'utilisation du conducteur en question.


On pourrait donc s'attendre à un effet nettement positif d'une prime à l'achat pour les véhicules neufs, en ce qui concerne les émissions de GES et de NOx, si l'incitation était limitée aux nouveaux véhicules Euro 6d avec un maximum de 110 g/km de CO2 (en WLTP). Toutefois, la norme Euro 6d deviendra obligatoire pour toutes les voitures particulières neuves à partir du 1er janvier 2021. En outre, un niveau d'émission de CO2 de 110-115 g/km devra également être atteint, à la moyenne européenne, par les constructeurs de véhicules en 2021. Il serait plus efficace de prévoir une prime à l'achat accrue uniquement pour les véhicules électriques afin d'encourager une pénétration précoce du marché.


Pour tirer parti de l'effet positif sur les émissions de GES du parc de véhicules existant, il serait judicieux d'encourager la mise à la casse des vieux véhicules qui ont un niveau de consommation de carburant particulièrement élevé. De même, l'octroi d'une prime pour la mise en conformité des vieux véhicules avec les dernières technologies de post-traitement des émissions de gaz d'échappement, au lieu de les mettre à la casse, contribuerait à réduire les émissions et soutiendrait également les garages locaux.


Pour le nouveau parc automobile, il existe un risque qu'une prime d'achat crée un effet de "matelas d'eau". Une incitation accrue pour les véhicules électriques en Allemagne augmenterait les ventes nationales et aiderait les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs européens en matière d'émissions de CO2. En retour, moins de véhicules électriques et plus de véhicules à fortes émissions que ce ne serait le cas autrement pourraient être vendus à l'étranger. En effet, du point de vue d'un constructeur, ce qui compte pour le respect des objectifs en matière d'émissions de CO2 - et pour éviter les pénalités - ce sont les ventes totales de véhicules électriques à l'échelle européenne et les niveaux moyens d'émissions de CO2 à l'échelle européenne.


L'avantage d'une prime à l'achat reste discutable, non seulement dans un contexte environnemental, mais aussi d'un point de vue social et économique. Avec le versement de primes, c'est un groupe de citoyens relativement restreint et supposé aisé qui bénéficie de subventions financées par l'ensemble des contribuables en échange d'une stimulation limitée à court terme de l'industrie automobile. Toutefois, l'industrie automobile européenne se débattait déjà avec des capacités excédentaires avant la crise COVID-19 et a besoin d'un soutien à long terme pour gérer une transformation structurelle en cours.


Au lieu d'offrir un système de bonus à court terme pour aider l'industrie automobile à surmonter la crise actuelle, il semble plus durable de s'attaquer à une réforme fondamentale du système allemand de taxation des véhicules. Une taxe plus élevée pour les véhicules à fortes émissions pourrait permettre de financer le versement d'une prime pour les véhicules à faibles émissions, sans grever le budget national et le contribuable moyen. Un tel système de taxation avec remise, qui existe déjà dans des pays comme la France ou la Suède, compléterait le règlement européen sur le CO2 et aiderait les constructeurs de véhicules à moyen et long terme à atteindre leurs objectifs et à gérer avec succès la transition industrielle vers une mobilité sans émissions.


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