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Trois manières dont les villes peuvent profiter de la révolution du vélo en libre-service

Mis à jour : 7 mars 2019


Article du Blog du World Resources Institute

Auteurs : Christopher Moon et Anna Bray Sharpin

Traduit de l’anglais à partir de : http://www.wri.org/blog/2019/01/insider-3-ways-cities-can-harness-benefits-bike-share-revolution

Introduits sous une forme élémentaire dans les années 1960, les services de vélo en libre-service semblent maintenant omniprésents dans de nombreuses grandes villes. La propagation des systèmes « sans station d’accueil », des vélos partagés qui peuvent être garés presque partout, a entrainé une croissance sans précédent, faisant passer le nombre de vélos accessibles au public de 1,2 million en 2015 à plus de 16 millions en Chine seulement en deux ans seulement.


Les villes se trouvent à un point de réflexion essentiel sur la manière de gérer cette révolution.

Un vélo en libre-service plus accessible et plus facile d’accès offre une gamme d’avantages aux villes et aux résidents, allant d’un transport plus sain et plus actif à une réduction des embouteillages, à une réduction de la pollution atmosphérique et à un plus grand nombre de moyens pour les gens de se rendre aux centres de transport en commun et de les quitter. Mais l’introduction de vélos et de scooteurs indépendants sans station d’accueil, ainsi que d’autres innovations telles que les vélos électriques, pose également certains défis tels que les conflits concernant l’utilisation de l’espace public, le partage des données, la sécurité routière et la fiabilité des services.

Comment les villes peuvent-elles tirer parti des avantages importants de la nouvelle génération de vélo en libre-service tout en assurant la sécurité et les pratiques appropriées des opérateurs privés ?

Un nouveau document de travail World Resources Institute (WRI) élaboré dans le cadre de l’Initiative de financement des villes durables, soutenu par la Fondation Citi, décompacte certains de ces défis en fournissant un cadre de questions clés que chaque responsable municipal devrait se poser lorsqu’il envisage le vélo en libre-service. L’essor rapide des systèmes sans station d’accueil témoigne de l’évolution rapide de l’espace « micromobilité ». Les villes devraient au moins être dotées d’un cadre de référence pour prendre en compte l’impact des nouvelles technologies et des nouveaux services.


Voici trois priorités importantes à considérer :


1. Examiner et harmoniser les objectifs stratégiques.

La création d’un environnement politique favorable est importante pour toute intervention dans le domaine des transports. Pour atteindre non seulement les grands objectifs stratégiques en matière de transport, mais aussi ceux qui sont spécifiques au vélo en termes de mobilité, les décideurs, les autorités locales et les autres parties prenantes doivent aligner le cadre politique au contexte de la mobilité. Cela signifie comprendre comment le vélo en libre-service s’intègrera et se fondera dans le réseau de mobilité plus large de la ville — tant physiquement, en termes de stations situées à proximité des transports publics et des écoles, que sur le plan opérationnel, en termes de services et de paiement intégrés avec les autres modes de transport. Les décideurs doivent également calculer le nombre approprié de vélos dans le système et un processus pour les rééquilibrer entre les stations.


L’expérience de Mexico en lançant ECOBICI en 2010 est un exemple important de la valeur d’un examen approfondi des politiques habilitantes et de l’assurance que le système sera conçu pour aider la ville à atteindre ses objectifs. En 2007, le ministère de l’Environnement de la ville a lancé le Plan vert, un appel urgent à l’amélioration de la qualité de l’air et de la mobilité dans la ville. Elle a nécessité l’élaboration d’une stratégie de mobilité à bicyclette, y compris l’ouverture de 10 kilomètres (6,2 milles) de rues aux personnes utilisant des véhicules non motorisés chaque dimanche. L’intégration d’ECOBICI dans le plan plus large de mobilité urbaine et d’environnement était cruciale pour le succès du système. Aujourd’hui, c’est le plus grand système à station d’accueil d’Amérique latine, avec plus de 480 stations d’accueil et 6 800 vélos, dont 340 vélos électriques. Lorsque la ville de Mexico a mis à l’essai un service privé de vélo en libre-service sans station d’accueil en mars 2018, les responsables ont clairement indiqué que les entreprises devraient se conformer à des exigences minimales sur des questions telles que la taille du parc, la sécurité et le partage des données. Il s’agit notamment de demander un permis et de se conformer à une série d’exigences, telles que la réalisation d’une étude de faisabilité, la certification en tant qu’entreprise mexicaine et l’engagement à partager les données en temps réel, parmi d’autres.


Lorsqu’il s’agit d’utiliser des vélos sans station d’accueil, la collaboration entre les fournisseurs et les autorités locales est essentielle. Comme on l’a vu à Mexico, cela pourrait inclure la mise en place de systèmes de permis et de règlementations qui peuvent faciliter la mise en œuvre, tout en donnant aux villes la capacité de contrôler la sécurité, la gestion des espaces publics et la planification.


2. Faire preuve d’initiative en ce qui concerne les innovations émergentes.

Dans l’ensemble, les systèmes sans station d’accueil sont potentiellement bénéfiques pour atteindre les objectifs de mobilité et d’accessibilité de la ville. Ils peuvent accroitre les options de mobilité pour tous les résidents si les villes sont proactives dans la recherche de moyens de collaborer avec les entreprises privées, et vice versa. Cependant, lorsque les systèmes sans station d’accueil ont vu le jour, de nombreuses entreprises privées ont commencé à fonctionner sans autorisation officielle des autorités locales. Comme c’était le cas lorsque d’autres services à économie partagée sont apparus sur le marché, comme AirBnB et Uber, les villes du monde entier n’avaient pas de cadre règlementaire approprié, ce qui a provoqué une réaction négative de la part des gouvernements et des citoyens. En conséquence, les villes ont été forcées de réagir aux nouvelles innovations comme les vélos sans station d’accueil, les vélos électriques et les scooteurs au fur et à mesure de leur apparition. Il était extrêmement difficile pour les villes de suivre le rythme du changement. Les réponses vont de l’interdiction pure et simple des exploitants privés à une variété de programmes pilotes qui mettent à l’essai les nouvelles technologies de façon contrôlée.


Le Département des transports de Washington, D.C. (DDOT) a récemment publié un rapport évaluant le programme pilote de bicyclettes sans station d’accueil qu’il a mis en place en 2017 et 2018. Le rapport a constaté que de plus en plus de gens se déplaçaient à vélo et en scooteur, et que l’introduction des systèmes sans quai n’avait pas d’effets directs sur l’utilisation du système municipal « Capital Bikeshare », qui fonctionne avec des stations d’accueils.


La ville de Seattle a également mis à l’essai un programme du secteur privé pour vélos sans station d’accueil en 2017. Comme à Mexico, la ville exigeait que les exploitants obtiennent un permis qui couvre les questions de sécurité, de stationnement, d’assurance et de partage de données avec les autorités municipales. Les normes de règlementation n’ont été établies qu’après une période d’essai de six mois (juillet à décembre 2017), ce qui a donné à la ville suffisamment de temps pour étudier le potentiel et résoudre les problèmes éventuels. Les critères d’évaluation comprenaient les données de fréquentation, les statistiques sur la sécurité et les collisions, la conformité des fournisseurs, le stationnement des bicyclettes et les questions d’espace public. Après seulement quatre mois, le projet pilote sans station d’accueil de Seattle a effectué plus de 347 000 trajets, alors que le système avec station d’accueil « Pronto », qui, pour diverses raisons, n’a permis d’en effectuer que 278 143 en deux ans et demi, a été utilisé avec succès.


Il est encore trop tôt pour dire quelles sont les stratégies de règlementation les plus efficaces, mais il est clair que les villes ont des avantages potentiels en matière de mobilité à tirer de la collaboration avec les entreprises dans le cadre de projets pilotes. Comme on l’a vu à Washington et à Seattle, ce type de collaboration entre les secteurs public et privé place les villes dans une position privilégiée pour étudier les effets et les impacts de ces services.


3. S’engager à améliorer la sécurité de tous les usagers de la route.

Afin de faciliter le succès de la micro-mobilité partagée dans les villes, l’amélioration de la sécurité doit aller de pair avec la règlementation opérationnelle. Bien que les vélos et les autres nouveaux modes de micro-mobilité qui apparaissent dans les villes ne soient pas intrinsèquement dangereux, le fait est que la plupart des villes sont actuellement conçues pour donner la priorité aux voitures. Cela s’est généralement fait au détriment de la sécurité des piétons et des cyclistes, souvent appelés « utilisateurs vulnérables ». L’explosion des vélos en libre-service rend d’autant plus impérieuse la nécessité pour les villes de prendre rapidement des mesures pour améliorer les conditions de tous les usagers vulnérables de la route.


Les données sont très bien établies dans ce domaine. Les mesures qui améliorent la sécurité routière pour les piétons et les cyclistes — comme la réduction de la vitesse, l’amélioration de la conception des intersections et l’établissement de voies protégées et de franchissements — améliorent la sécurité routière pour tous, notamment les occupants des voitures. Les avantages sur le plan de la sécurité se manifestent à court terme, à mesure que les rues deviennent mieux organisées et plus faciles à parcourir, et à long terme, à mesure que les options de mobilité et l’accès aux transports publics réduisent l’utilisation des véhicules privés et l’exposition aux accidents et aux blessures.


Conclusion

La sécurité et la facilité d’utilisation de la bicyclette ou d’autres formes de micro-mobilité devraient être un élément fondamental des stratégies de mobilité et de durabilité dans les villes du monde entier. Le vélo en libre-service représente un puissant moyen de consolider l’utilisation urbaine du vélo dans les villes, tout en s’intégrant dans des réseaux plus larges d’autobus et de métros. Les nouvelles technologies, telles que les vélos et les scooteurs sans station d’accueil, offrent de grandes opportunités, mais aussi des défis importants pour les villes. Bien que le rythme du changement puisse être décourageant, les villes peuvent être proactives, et non réactives dans la compréhension des défis et des opportunités, et exploiter les avantages. La rapidité avec laquelle ces innovations émergent signifie également qu’une approche proactive de la planification de la mobilité active et de la sécurité routière est plus cruciale que jamais, car la sécurité est essentielle pour promouvoir et encourager le transport actif des résidants.

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